Home / Πολιτικη / ΤΑ ΣΤΕΝΑ ΤΩΝ ΔΑΡΔΑΝΕΛΙΩΝ ΚΑΙ TA ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΤΗΣ ΒΟΡ. ΕΛΛΑΔΟΣ

ΤΑ ΣΤΕΝΑ ΤΩΝ ΔΑΡΔΑΝΕΛΙΩΝ ΚΑΙ TA ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΤΗΣ ΒΟΡ. ΕΛΛΑΔΟΣ

Τα στενά θα εξακολουθήσουν να παίζουν σημαντικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές και θα είναι πάντα ένα πεδίο γεωστρατηγικών συσχετισμών – Μια διαφορετική προσέγγιση του θέματος από τον ε.α. Αξ/κό του Πολεμικού Ναυτικού, κ. Άγγελο Σιμσιρίκη

ΣΤΕΝΑ-2 stena-4 setna-3 stena-2a stena2 stena1 3037_1200_700_res-1

Με τον όρο «Στενά» εννοούμε το στενό των Δαρδανελίων, την θάλασσα Μαρμαρά και το στενό του Βοσπόρου στην Κωνσταντινούπολη. Είναι το φυσικό όριο μεταξύ Ασίας και Ευρώπης σε αυτήν την περιοχή και μια από τις κύριες διαδρομές διέλευσης του πετρελαίου της Κασπίας προς την Δυτική και Νότια Ευρώπη.

Οι αύξηση των εξαγωγών πετρελαίου από την Κασπία κάνει τα στενά, από τις πιο πολυσύχναστες περιοχές διέλευσης πλοίων στον κόσμο.

Περίπου 2,9 εκατομμύρια bbl ανά ημέρα διήλθαν μέσα από τα στενά το 2010 (bbl: μονάδα όγκου για το πετρέλαιο ίση με περίπου 159 λίτρα).

Τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας είναι η πρωταρχική πύλη εξόδου αργού πετρελαίου για την Ρωσία και τις χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης.

Η διακίνηση του πετρελαίου από τα στενά μειώθηκε κατά 20% περίπου από το 2004 έως το 2006 όταν η Ρωσία μετακύλησε μέρος των εξαγωγών της σε πετρέλαιο μέσω αγωγών προς τα λιμάνια της Βαλτικής.

Ωστόσο αυξήθηκε εκ νέου, όταν χώρες όπως το Αζερμπαϊτζάν και το Καζακοτάν αύξησαν την παραγωγή τους τα πρόσφατα χρόνια. Τα μεγαλύτερα πλοία που μπορούν να διέλθουν από τα στενά είναι τα πετρελαιοφόρα κλάσης Suezmax (120.000-200.000 τόνων).

Με μήκος λιγότερο από μισό μίλι στο στενότερο σημείο τους και σε συνδυασμό με τα ισχυρά επιφανειακά ρεύματα που φθάνουν έως και τους 6 κόμβους, τα στενά αποτελούν μια πρόκληση πλοήγησης.

Έχουν αρκετές ναυτιλιακές ιδιομορφίες λόγω της στενότητας, της έντονης κυκλοφορίας ακόμη και από ferry boat και των περίπου 18 σημείων στροφής (αλλαγής   πορείας) που σε ορισμένες περιπτώσεις φθάνουν τις 80°.

Με περίπου 50.000 πλοία τον χρόνο εκ των οποίων το 10% Super tankers, είναι ένα από τα πιο πολυσύχναστα περάσματα  στον  κόσμο,  δεύτερο  σε  κυκλοφορία  πλοίων Panama canal μετά τα στενά Malacca μεταξύ Ινδονησίας και Μαλαισίας.

Η Τουρκία θέτει συνεχώς προβληματισμούς σχετικά με την ασφάλεια  και την προστασία του περιβάλλοντος στα στενά. Σε καιρό ειρήνης, τα εμπορικά πλοία απολαμβάνουν καθεστώς «ελεύθερης διέλευσης»,  με τους περιορισμούς όμως που     θέτει  η τουρκική πλευρά όπως θα αναλύσουμε παρακάτω.

 

Γεωγραφία

 

Τα  στενά  όπως  προαναφέρθηκε,  αποτελούνται  από  το  στενό  του   Βοσπόρου,  την Θάλασσα     Μαρμαρά   και το στενό των Δαρδανελίων.

Το Στενό του Βοσπόρου είναι γνωστό και ως Στενό της Κωνσταντινούπολης.

Έχει μήκος περίπου 17 ναυτικά μίλια, ελάχιστο πλάτος 700 μέτρα και συνδέει τη Θάλασσα του Μαρμαρά με τη Μαύρη Θάλασσα στα βόρεια.

Χωρίζει την Κωνσταντινούπολη σε ασιατική και ευρωπαϊκή πλευρά, οι οποίες ενώνονται με δύο κρεμαστές γέφυρες (γέφυρα του Βοσπόρου και τη γέφυρα του Fatih Sultan Mehmet) καθώς και με μια σιδηροδρομική υποθαλάσσια σήραγγα (Marmaray). Βρίσκονται σε εξέλιξη εργασίες κατασκευής τρίτης γέφυρας κοντά στα Θεραπεία (Tarabya) καθώς και μια υποθαλάσσια σήραγγα αυτοκινητόδρομος.

Η θάλασσα του Μαρμαρά έχει μήκος περίπου 110 ναυτικά μίλια και είναι μια πλατιά λεκάνη ανάμεσα στην Ανατολική Θράκη και την Ασιατική πλευρά.

Το Στενό των Δαρδανελλίων είναι γνωστό και ως Canakkale strait, έχει μήκος 37 ναυτικά μίλια, ελάχιστο πλάτος 1,2 χιλιόμετρα και συνδέει τη Θάλασσα του Μαρμαρά με το Αιγαίο Πέλαγος.

Το συνολικό μήκος των στενών είναι περίπου 164 ναυτικά μίλια δηλαδή περίπου όση η απόσταση του Πειραιά με την Κρήτη.

 

ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ ΤΩΝ ΣΤΕΝΩΝ

 

Το καθεστώς της διέλευσης από τα στενά μπορεί να διαιρεθεί σε πέντε βασικές περιόδους μετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης μέχρι και σήμερα.

Και στις πέντε περιόδους, οι στρατηγικοί και γεωπολιτικοί συσχετισμοί παίζουν πρωτεύοντα ρόλο στο καθεστώς των στενών:

1. Η πρώτη περίοδος ξεκινάει από το 1453 όταν η Κωνσταντινούπολη έπεσε στα χέρια των Οθωμανών μέχρι τα μέσα του 16ου αιώνα. Σε αυτή την περίοδο τα στενά ήταν υπό την πλήρη κυριαρχία της οθωμανικής πύλης και απαγορευόταν η διέλευση σε οποιοδήποτε πλοίο έφερε ξένη σημαία.

2. Η δεύτερη περίοδος καλύπτει τα μέσα του 16ου αιώνα μέχρι τα τέλη του 18ου όπου η Μαύρη Θάλασσα έχει καθεστώς «εσωτερικών υδάτων» της οθωμανικής αυτοκρατορίας, αποκλείοντας ουσιαστικά την διέλευση σε οποιοδήποτε πλοίο ξένου κράτους που δεν εξυπηρετούσε τα συμφέροντα της οθωμανικής αυτοκρατορίας.

3. Η 3η περίοδος ξεκινάει με την υπογραφή της συνθήκης του Κϋcϋκ Kaynarci το 1774 όταν επετράπη στα ρωσικά εμπορικά πλοία να πλέουν στην Μαύρη Θάλασσα.

Στις αρχές του 1800 και άλλα ευρωπαϊκά κράτη απόκτησαν παρόμοια προνόμια.

Να θυμίσουμε ότι η συνθήκη που πήρε το όνομα της από το ομώνυμο βουλγαρικό χωριό, (σήμερα ονομάζεται Kainarca), στο οποίο υπογράφηκε, ήταν το αποτέλεσμα του πρώτου μεγάλου ρωσοτουρκικού πολέμου (1768-74), στον οποίο η Ρωσία κατέλαβε την Αζοφική, την Κριμαία και τη Βεσσαραβία. Οι Ρώσοι επέδραμαν στη Μολδαβία και νίκησαν τους Οθωμανούς στη Βουλγαρία. Οι Οθωμανοί αναγκάστηκαν να ζητήσουν ειρήνη και στις 21 Ιουλίου 1774 υπογράφτηκε η ομώνυμη Συνθήκη ειρήνης. Με τη συνθήκη αυτή η Ρωσία διαμόρφωσε τη διπλωματική βάση για περαιτέρω επέμβαση στα εσωτερικά της οθωμανικής αυτοκρατορίας

4. Η τέταρτη περίοδος αρχίζει με το τέλος του Κριμαϊκού πολέμου όπου το στενό της Κωνσταντινούπολης διατηρούσε ένα διεθνές καθεστώς διέλευσης ακόμη και για τα πολεμικά πλοία.

Ο Κριμαϊκός Πόλεμος (Οκτώβριος 1853 – Φεβρουάριος 1856) υπήρξε η ένοπλη σύγκρουση μεταξύ της Ρωσικής Αυτοκρατορίας από τη μία πλευρά και των συμμαχικών δυνάμεων της Βρετανικής Αυτοκρατορίας, της Αυτοκρατορίας της Γαλλίας, της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και του Βασιλείου της Σαρδηνίας από την άλλη πλευρά.

Η σύρραξη, στην οποία έλαβαν μέρος οι μεγαλύτερες ευρωπαϊκές δυνάμεις της εποχής, υπήρξε το αποτέλεσμα ενός μακρόχρονου ανταγωνισμού συμφερόντων ανάμεσα στις κύριες ευρωπαϊκές δυνάμεις, για επιρροή και εκμετάλλευση των ανατολικών εδαφών της από το Piri Reis

παραπαίουσας Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Αυτή η περίοδος περιλαμβάνει την συνθήκη των Παρισίων (1856), την συνθήκη του Λονδίνου (1871) και την συνθήκη του Αγίου Στεφάνου (1878) όπου το καθεστώς των στενών ήταν αποτέλεσμα έντονων γεωπολιτικών συσχετισμών.

5. Η πέμπτη περίοδος αφορά ουσιαστικά τα τελευταία 95 περίπου χρόνια, μέσα στα οποία υπεγράφησαν διάφορες συνθήκες για τα στενά και πάλι μέσα από τις ζυμώσεις των συσχετισμών δυνάμεων στην περιοχή, με πρωταγωνίστρια την Τουρκία των Κεμαλιστών πλέον.

Έτσι το καθεστώς των στενών ορίζεται διαδοχικά από την συνθήκη των Σεβρών (1920) με οποία για πρώτη φορά η Ελλάδα αποκτά στην συγκυριότητα των στενών στην Ευρωπαϊκή πλευρά, η συνθήκη της Λωζάνης (1923) με την οποία επιστρέφει η κυριότητα των στενών στην Τουρκία πάντα όμως με το σκεπτικό της ελευθεροπλοίας και τέλος η συνθήκη του Μοντρέ (1936) η οποία παραμένει σε ισχύ μέχρι και σήμερα.

 

Η ΣΥΝΘΗΚΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΡΕ (MONTREUX 1936) ΣΥΝΟΠΤΙΚΑ

 

Η συνθήκη προσπάθησε να συμβιβάσει τα αντικρουόμενα συμφέροντα μεταξύ των παρευξείνιων χωρών που δεν επιθυμούσαν ξένα πολεμικά πλοία στην Μαύρη Θάλασσα, και από την άλλη μεριά της Αγγλίας που επιθυμούσε την ελεύθερη διέλευση.

Επιπλέον δίνει στην Τουρκία σχεδόν πλήρη δικαιώματα επί της διαχείρισης των στενών. Με την συνθήκη του Μοντρέ παραμένει στην Τουρκία η διαχείριση των Στενών και ο διακανονισμός έλευσης των πλοίων διαμέσου αυτών.

Συνοπτικά η συνθήκη προβλέπει την σε καιρό ειρήνης:

– Ελεύθερη διέλευση όλων των εμπορικών πλοίων.

– Με περιορισμούς διέλευση πολεμικών πλοίων τρίτων χωρών έως 10.000 τόνους και κατόπιν προειδοποίησης 15 ημερών.

-Την με μικρούς περιορισμούς διέλευση πολεμικών πλοίων άνω των 10.000 τόνων μόνο για τα κράτη της Μαύρης Θάλασσας και κατόπιν προειδοποίησης 8 ημερών.

-Την διέλευση υποβρυχίων μόνο κρατών της Μαύρης Θάλασσας και μόνο εν επιφάνεια

με τον περιορισμό ότι  αυτά πρέπει να επιστρέφουν ή να κατευθύνονται για επισκευή σε κάποια βάση της Μαύρης Θάλασσας.

Άγγελος Σιμσιρίκης

(συνεχίζεται)