Μια διαφορετική προσέγγιση του θέματος από τον ε.α. Αξ/κό του Πολεμικού Ναυτικού, κ. Άγγελου Σιμσιρίκη
Η ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΑ ΣΤΕΝΑ ΣΗΜΕΡΑ
Η Τουρκία εγείροντας λόγους ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος προσπαθεί και πετυχαίνει να επιβάλει περιορισμούς στην διέλευση των στενών.
Αφορμή στάθηκε το ατύχημα του πλοίου NASSIA, το οποίο τον Μάρτιο του 1994 συγκρούστηκε με το εμπορικό SHIPBROKER στον Βόσπορο και είχε σαν αποτέλεσμα την διαρροή 95.000 τόνων πετρελαίου και την απώλεια 34 ζωών.
Μετά το ατύχημα η Τουρκία έθεσε περιορισμούς στο καθεστώς των στενών που σε πολλές περιπτώσεις ήταν σε αντίθεση με την συνθήκη του Μοντρέ.
Αυτοί οι κανονισμοί είναι γνωστοί σαν Maritime Regulations of the Turkish Straits και τέθηκαν σε ισχύ το 1994 και αναθεωρήθηκαν το 1998, ενώ παράλληλα επιβλήθηκε και αναγνωρίστηκε από τον ΙΜΟ σύστημα διαχωρισμού θαλάσσιας κυκλοφορίας και σύστημα VTS (Vessel Traffic Service).
Οι περιορισμοί αυτοί αύξησαν κατά πολύ τον χρόνο αναμονής στα στενά. Αυτό προκάλεσε την αντίδραση των χωρών της Μαύρης θάλασσας και άλλων χωρών της Μεσογείου μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα.
Παρά τις αντιδράσεις, σήμερα ο κανονισμός αυτός είναι σε πλήρη ισχύ και εφαρμόζεται κανονικά.
Τα βασικότερα σημεία περιορισμών που έχει επιβάλλει η Τουρκία με τους κανονισμούς Maritime Regulations of the Turkish Straits με τις αναθεωρήσεις τους, αλλά και με άρθρα της συνθήκης του Μοντρέ είναι τα παρακάτω:
Υπηρεσίες VTS
Από τον Δεκέμβριο του 2003 ξεκίνησε την λειτουργία του το σύστημα VTS των στενών γνωστό ως TSVTS (Turkish Straits Vessel Traffic Service).
To σύστημα αυτό χωρίζει τα στενά σε 3 μεγάλες γεωγραφικές ζώνες μέσα στις οποίες τα πλοία είναι υποχρεωμένα να αναφέρουν όνομα και θέση κατά την είσοδο και έξοδο. Κάθε ζώνη χωρίζεται σε περαιτέρω τμήματα.
Το σύστημα παρέχει ναυτιλιακές πληροφορίες στα πλοία υποτυπώνοντας με ακρίβεια την θέση τους με επίγειους σταθμούς radar, με το σύστημα AIS (Automatic Identification System) και με άλλα μέσα.
Η επικοινωνία είναι αμφίδρομη και γίνεται σε συγκεκριμένα κανάλια VHF. Οι σταθμοί του συστήματος έχουν πλήρη εικόνα για την κυκλοφορία στα στενά μέσω των αναφορών των πλοίων όσο και της ζωντανής εικόνας που λαμβάνουν από τους αναμεταδότες τους.
Υπηρεσίες πλοήγησης
Στα στενά υπάρχουν σημεία επιβίβασης πλοηγών για την άνοδο και την κάθοδο πριν και μετά τα στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων.
Η χρησιμοποίηση της υπηρεσίας πλοήγησης δεν είναι υποχρεωτική για τα διερχόμενα πλοία, ωστόσο συστήνεται έντονα από τις τουρκικές αρχές και τον ΙΜΟ μετά το 1999. Συνήθως πιλότο χρησιμοποιεί περίπου το 25% των πλοίων που διέρχονται από τα στενά.
Η υπηρεσία είναι δαπανηρή και το κοστολόγιο εξαρτάται από τους Κόρους Ολικής Χωρητικότητας (Κ.Ο.Χ) του κάθε πλοίου. Για παράδειγμα για ένα πέρασμα από ένα στενό, ένα πλοίο 50.000 Κ.Ο.Χ χρειάζεται περίπου 3900$.
Ωστόσο στις ναυτιλιακές οδηγίες αναφέρεται ότι όποιο πλοίο πάρει τελικά πλοηγό έχει
περισσότερες πιθανότητες να περάσει κατευθείαν στα στενά χωρίς αναμονές…
Επίδειξη ειδικών σημάτων κατά την διέλευση
Όλα τα πλοία που διέρχονται από τα στενά πρέπει να επιδεικνύουν τον επισείοντα Tango την ημέρα και πράσινο περίβλεπτο φανό την νύχτα.
Εάν και δεν υπάρχει προφανής λόγος για κάτι τέτοιο, ωστόσο πιθανή μη συμμόρφωση να οδηγήσει σε πρόστιμο από την τουρκική πλευρά.
Σύστημα αναφορών
Με τους κανονισμούς Maritime Regulations of the Turkish Straits, θεσπίστηκε ένα σύστημα αναφορών. Έτσι τα πλοία που πρόκειται να εισέλθουν στα στενά πρέπει να υποβάλουν αναφορά Σχεδίου Πλου (Sail Plan 1) 72 ώρες πριν την είσοδο στο VTS. Η αναφορά περιλαμβάνει ουσιώδη στοιχεία για τα χαρακτηριστικά του πλοίου, το πλήρωμα του, λεπτομέρειες για το φορτίο και άλλα στοιχεία. Ουσιαστικά τα τουρκικά VTS αποκτούν πλήρη στοιχεία για τα πλοία 3 ημέρες πριν αυτά μπουν στα στενά. Στην συνέχεια τα πλοία
υποβάλλουν και άλλες αναφορές θέσης και κατάστασης όσο αυτά διέρχονται από τα στενά μέσω καναλιών VHF.
Υγειονομική επιθεώρηση
Στην είσοδο των Δαρδανελίων για την Βόρεια κατεύθυνση και στην είσοδο του Βοσπόρου για την Νότια, όλα τα πλοία πρέπει να διέρχονται από υγειονομική επιθεώρηση. Κλιμάκιο του τουρκικού κράτους, ελέγχει 5 διαφορετικά έγγραφα του πλοίου (Λίστα πληρώματος, υγειονομικό πιστοποιητικό κλπ).
Η διαδικασία αυτή δεν καθυστερεί ιδιαίτερα την διέλευση αφού τα έγγραφα παραδίδονται και ελέγχονται στην κλίμακα (σκάλα) του πλοίου.
Λοιποί περιορισμοί
Άλλοι βασικοί περιορισμοί που τίθενται από τις τουρκικές αρχές είναι οι παρακάτω:
-Απαγορεύεται η οποιαδήποτε επαφή με πλοία Κυπριακής σημαίας, ιδιοκτησίας ή διαχείρισης
εκτός από την υγειονομική επιθεώρηση και τις υπηρεσίες πλοήγησης .
-Πλοία με επικίνδυνο φορτίο (πχ πετρέλαιο, LPG κλπ) με μήκος άνω των 200 μέτρων
υποχρεωτικά διέρχονται από τα στενά υπό το φως της ημέρας. Ο περιορισμός αυτός μπορεί
να καθυστερήσει την διέλευση άλλων πλοίων.
-Πλοία με μήκος άνω των 300 μέτρων χρειάζονται ειδική άδεια διέλευσης.
-Πλοία με ύψος άνω των 53,99 μέτρων χρειάζονται ειδική άδεια διέλευσης.
-Πλοία άνω των 500 ΚΟΧ υπόκεινται σε ασφάλιστρα έναντι τρίτων (Ρ & I club coverage).
-Δασμοί. Όλα τα πλοία υπόκεινται σε δασμούς διέλευσης αναλόγως της χωρητικότητας
τους. Αυτοί είναι υγειονομικοί δασμοί, δασμοί φανών και βοηθημάτων, δασμοί έρευνας
διάσωσης και πρακτορειακα έξοδα. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι για ένα πλοίο 50.000 Κ.Ο.Χ
οι δασμοί για μια διέλευση είναι περίπου 5200$ χωρίς την υπηρεσία πλοήγησης ή
ρυμουλκού.
Ωστόσο η κυριότερη δαπάνη των πλοίων είναι το κόστος αναμονής για την διέλευση των στενών.
Καθυστερήσεις διέλευσης
Τον Σεπτέμβριο του 2011 όταν θεσπίστηκε ο κανόνας της ημερήσιας διέλευσης για τα πλοία επικίνδυνου φορτίου άνω των 200 μέτρων (ακόμη και για container ή Ro/Ro με επικίνδυνο φορτίο), η ναυτιλία πέρασε μια μίνι κρίση.
Τα ναύλα στην αγορά της Μεσογείου, αυξήθηκαν κατά 30% ακριβώς λόγω των καθυστερήσεων στα στενά. Ο χρόνος αναμονής μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2011 ήταν 1 ημέρα για τα τάνκερ.
Μετά την επιβολή του νέου κανονισμού εκτοξεύθηκε σε 7 ημέρες συμπαρασύροντας μαζί του και το κόστος μεταφοράς. Στα μέσα του Οκτωβρίου του 2011, για να μειωθεί ο χρόνος αναμονής, τροποποιήθηκε ο κανονισμός και επέτρεψε την διέλευση και την νύχτα ορισμένων τύπων φορτίων. Η αναμονή των tanker μειώθηκε στις 4-5 ημέρες και τα ναύλα μειώθηκαν κατά 16%.
Οι καθυστερήσεις παρουσιάζουν όμως και εποχικότητα αναλόγως της διάρκειας του φωτός της ημέρας.
Έτσι από τον Οκτώβριο μέχρι τον Μάρτιο είναι μεγαλύτερες από εκείνες που παρατηρούνται από την άνοιξη μέχρι το φθινόπωρο ακριβώς λόγω της μικρότερης διάρκειας του φωτός.
Τα στενά μπορούν να κλείσουν τελείως για λόγους καιρού ή ομίχλης κάτι που δεν είναι σπάνιο ιδιαίτερα τον χειμώνα. Για ένα Suezmax τάνκερ το κόστος από τις οταλίες (κόστος υπερημερίας λόγω καθυστέρησης) για μία ημέρα, μπορεί να ξεπεράσει τα 50.000$.
Παρά την εγκατάσταση του συστήματος VTS, το οποίο αντικειμενικά βοηθάει την κατάσταση, ατυχήματα εξακολουθούν και συμβαίνουν. Μέχρι σήμερα έγιναν πάνω από 150 ατυχήματα από το 2006.
ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ ΤΩΝ ΣΤΕΝΩΝ
Τα τελευταία χρόνια πολλά έχουν γραφτεί και ακουστεί για διάφορους αγωγούς που θα μεταφέρουν το πετρέλαιο της Κασπίας και τα υποπροϊόντα του χωρίς να χρησιμοποιούνται τα στενά. Το σύστημα των ρωσικών αγωγών Baltic Pipeline 1 και 2, σίγουρα αποσυμφόρησε τα στενά αλλά μετέφερε το πρόβλημα σε μια άλλη ευαίσθητη περιοχή, την Βαλτική.
Ο αγωγός Trans Anatolia που θα μετέφερε το πετρέλαιο από το τουρκικό λιμάνι Samsun στο λιμάνι του Ceyhan της Μεσογείου θα είχε περίπου την μισή μεταφορική ικανότητα από τα στενά.
Ωστόσο από το 2011 δεν υπάρχει κάποια εξέλιξη σχετικά με αυτό το σχέδιο. Ένα άλλο σχέδιο το Trans Thrace που θα μετέφερε πετρέλαιο από την ακτή της Ανατολικής Θράκης στην Μαύρη θάλασσα προς τον κόλπο του Ξηρού στο θρακικό Πέλαγος, επίσης ναυάγησε.
Διάφορα άλλα σχέδια αγωγών μεταξύ των οποίων και ο αγωγός Burgas Αλεξανδρούπολης με σχεδιαζόμενη δυναμικότητα στο 20% των στενών, δεν διαφαίνεται ότι θα υλοποιηθούν στο άμεσο μέλλον.
Μια ενδιαφέρουσα πρόταση παρουσιάστηκε από τον Πρωθυπουργό της Τουρκίας Erdogan το 2011. Σύμφωνα με αυτή μια νέα διώρυγα μήκους 50 χιλιομέτρων θα συνδέει την Μαύρη θάλασσα με την θάλασσα του Μαρμαρά κοντά στην Συλληβρία.
Το έργο αυτό κατά το Erdogan θα τελειώσει το 2023 για να γιορταστεί με την επέτειο των 100 χρόνων της τουρκικής δημοκρατίας.
Ο ίδιος ο Erdogan το χαρακτήρισε ως crazy project (τρελό σχέδιο), θα συνδυαστεί δε, πάντα σύμφωνα με τον πρωθυπουργό της Τουρκίας, με την κατασκευή ενός διεθνούς αεροδρομίου στην Ανατολική Θράκη με ικανότητα μεταφοράς 60εκατ. επιβατών ετησίως.
Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΩΝ ΛΙΜΑΝΙΩΝ ΤΗΣ ΒΟΡΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΑΣ
Τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης και της Καβάλας λόγω της γειτνίασης τους με τα στενά (απέχουν 50 και 100 ναυτικά μίλια περίπου) αλλά και της κοντινής απόστασης από τα Βόρεια και Ανατολικά χερσαία σύνορα, θα μπορούσαν υπό προϋποθέσεις να παίξουν ρόλο στην διακίνηση αγαθών.
Όπως αναφέραμε, το project του αγωγού Burgas-Αλεξανδρούπολη δεν φαίνεται να υλοποιείται στο εγγύς μέλλον.
Άρα λοιπόν τα φορτία στα οποία θα πρέπει καταρχήν να εστιαστούν δύο αυτά λιμάνια είναι κυρίως χύδην ξηρά και container.
Με την κατάλληλη υποδομή (γερανογέφυρες, συστήματα διαχείρισης) και ανωδομή (σύνδεση με αξιόπιστο σιδηροδρομικό δίκτυο και σύνδεση με αυτοκινητόδρομους) θα βρίσκονται σε θέση να μπουν στον ναυτιλιακό χάρτη και να διεκδικήσουν φορτία.
Πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο ξεχωριστής μελέτης εάν συμφέρει η φορτοεκφόρτωση ενός πλοίου για παράδειγμα στην Αλεξανδρούπολη και η περαιτέρω μεταφορά οδικώς ή σιδηροδρομικώς προς και από τα λιμάνια και την ενδοχώρα της Μαύρης Θάλασσας συμπεριλαμβανομένης και της Κωνσταντινούπολης.
Σήμερα, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης στέλνει οδικώς container στην Δυτική Βουλγαρία (κυρίως στην περιοχή της Σόφιας), λόγω του χαμηλότερου κόστους και συνολικού χρόνου εξυπηρέτησης σε σχέση με το λιμάνι του Burgas στην Μαύρη Θάλασσα. Έχει όμως υποδομή για container και φυσικά την οδική πρόσβαση.
Δυστυχώς στρεβλώσεις του παρελθόντος όπως οι απεργίες διαρκείας στα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, έστρεψαν την προσοχή των μεταφορικών εταιρειών προς τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας που μέσα σε λίγα χρόνια μετατράπηκαν σε αρκετά σημαντικοί παίκτες στην αγορά των container, ανανεώνοντας τον εξοπλισμό τους και εκτοπίζοντας τα λιμάνια του Αιγαίου.
Παράλληλα από την πλευρά της Τουρκίας ξεκίνησε ένα μεγάλο έργο για την αναβάθμιση του λιμανιού της Ραιδεστού (Tekirdag) στην θάλασσα του Μαρμαρά.
Το λιμάνι αυτό θα έχει παραδοθεί ως το 2015 και θα υποστηρίζει την βιομηχανική περιοχή της Τυρολόης (Corlu, πόλη της Ανατολικής Θράκης βόρεια του Tekirdag) που φημίζεται για τις ζώνες ελευθέρου εμπορίου που αναπτύχθηκαν τα τελευταία χρόνια και για την τεράστια οργανωμένη βιομηχανική ανάπτυξη με περισσότερα από 3000 εργοστάσια. Δεν είναι τυχαίο ότι οι εργασίες για το νέο λιμάνι της Ραιδεστού ξεκίνησαν με την εξαγγελία της ίδρυσης εργοστασίου στο CORLU από το group Hewlett-Packard και Foxconn το οποίο λειτουργεί εδώ και δύο χρόνια.
Σήμερα υπάρχει ζήτηση από μεταφορικούς πράκτορες (forwarders) στην Βουλγαρία, η οποία και εξυπηρετείται με τον τρόπο που προαναφέραμε από την Θεσσαλονίκη.
Στην περίπτωση των μικρότερων λιμανιών της Βορείου Ελλάδος, θα μπορούσε να συμβεί κάτι ανάλογο μετά την βελτίωση και ολοκλήρωση των υποδομών τους.
Σε ορισμένες περιπτώσεις όμως, η ζήτηση δημιουργείται.
Για παράδειγμα εάν η Αλεξανδρούπολη αποκτήσει ελεύθερη ζώνη στο λιμάνι της, όπως ο Πειραιάς, η Θεσσαλονίκη και το Ηράκλειο, τότε πιθανόν να παίξει ρόλο στο διαμετακομιστικό εμπόριο και να προτιμηθεί από μεγάλες εταιρείες. Ελεύθερη ζώνη (free zone) ονομάζεται συγκεκριμένος περίφρακτος και φυλασσόμενος χώρος εντός των λιμένων που διατίθεται ειδικά για εμπορεύματα προερχόμενα από το εξωτερικό με προορισμό πάλι το εξωτερικό και τα οποία δεν υπόκεινται σε τελωνειακές διατυπώσεις.
Έτσι, ένα λιμάνι με ελεύθερη ζώνη θα μπορούσε πιο εύκολα να ενταχθεί μέσα σε ένα δίκτυο διακίνησης Hub & spoke (δίκτυο εξυπηρέτησης container σε τοπικό επίπεδο μέσω ενός κεντρικού Hub λιμανιού).
Σήμερα διεκδικεί τον ρόλο του λιμένα Hub για την Ανατολική Μεσόγειο ο Πειραιάς, και τα λιμάνια του δικτύου του (π.χ Θεσσαλονίκη, Σμύρνη) δέχονται τα μικρότερα πλοία feeders για περαιτέρω προώθηση των προϊόντων.
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Τα στενά φαίνεται ότι θα εξακολουθήσουν να παίζουν σημαντικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές και θα είναι πάντα ένα πεδίο γεωστρατηγικών συσχετισμών. Η Τουρκία λόγω της πρωτοφανούς οικονομικής ανάπτυξης των τελευταίων χρόνων αλλά και της πάγιας στρατηγικής της, θέλει και μπορεί να επιβάλλει περιορισμούς στην κίνηση των πλοίων. Οι επιπτώσεις αυτών των περιορισμών πρέπει να μελετηθούν με ψυχραιμία από την Ελληνική πλευρά η οποία μπορεί να τις εκμεταλλευτεί προς όφελος των δικών της πόρων και μέσων.
Πηγές:
Αγγλικό κείμενο Νόμου Τουρκικής Δημοκρατίας 98/11860 MARITIME TRAFFIC
REGULATIONS FOR THE TURKISH STRAITS //08/10/1998
Αγγλικό κείμενο 1936 CONVENTION REGARDING THE REGIME OF THE STRAITS
Adopted at Montreux, Switzerland on 20 July 1936
Στρατιωτική Επιθεώρηση Ιστορική Προσέγγιση των διαφόρων καθεστώτων των
Στενών. Ανθυπολοχαγός Δημ. Σελήνης.
The legal regime of the Turkish straits (Εκδόσεις Gerard Mangone 2002)
Οικονομική και Πολιτική Λιμένων Αγγ. Πάρδαλη Εκδόσεις Interbooks 1997
Λειτουργική Διαχείριση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων Α.Μ Γουλιέλμος Εκδόσεις J & J
Hellas 1996
Ναυτιλιακή Οικονομική Ε. Γεωργαντόπουλος-Γ. Βλάχος Εκδόσεις J & J Hellas 1997
Βασικές Αρχές Ναυτιλιακής Επιστήμης Γ. Βλάχος – Μ. Νικολαίδης Εκδόσεις J & J
Hellas 1999
Classification of Container Ports on the Basis of Networks, Yong-An by Medda
Francesca
Ευχαριστώ τον Χαράλαμπο Χαραλαμπούλια, στέλεχος της CARGOGROUP SERVICES Ltd και καθημερινό μου συνεργάτη, για τις πολύτιμες συζητήσεις που είχαμε σχετικά με το θέμα των ναυτιλιακών μεταφορών.
Βιογραφικό Σημείωμα
Ο Άγγελος Σιμσιρίκης γεννήθηκε στην Αλεξανδρούπολη το 1970.
Αποφοίτησε από την Σχολή Ναυτικών Δοκίμων το 1992 και κατόπιν σταδιοδρόμησε ως μάχιμος Αξιωματικός στα υποβρύχια όπου διετέλεσε επί τρία έτη Κυβερνήτης του Υποβρυχίου ΓΛΑΥΚΟΣ. Το 2009 αποστρατεύτηκε μετά από αίτηση του.
Σήμερα δραστηριοποιείται επιχειρηματικά στην Αλεξανδρούπολη με αντικείμενο τους εξοπλισμούς μαζικής εστίασης και τις εξαγωγές αρωματικών φυτών και έχει επαγγελματικές επαφές με επιχειρηματίες από την Ευρώπη, την Αμερική και την Τουρκία.
Είναι συνδρομητής (contributor) στο project του Πανεπιστημίου Αιγαίου marinetraffic με
τον σταθμό λήψης AIS Θρακικού πελάγους.
Γνωρίζει άριστα Αγγλικά και Ιταλικά.
Είναι παντρεμένος και έχει μια κόρη.
