Ο Σιδηροδρομικός Άξονας Δεδέ-Αγάτς-Πύθιο Έβρου-Αδριανούπολη δημιούργησε μεγάλη εμπορική κίνηση για την Αλεξανδρούπολη
Η Θράκη, η ενιαία Θράκη, ο Εβρος ποταμός, από την προϊστορία ακόμη, αποτελούσε ένα συγκοινωνιακό κόμβο και ένα σύνορο λαών, θρησκειών, γλωσσών, πολιτισμών και… ιδεολογιών.
Αποτελούσε μία σημαντική περιοχή, μετακινήσεων, εγκαταστάσεων και κυριαρχίας.
Η δημιουργία της σύγχρονης πόλης, άρχισε μετά την χάραξη της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ευρώπης με την οθωμανική Κωνσταντινούπολη και ήταν ανάγκη των καιρών και των… συγκοινωνιών.
Η νέα συγκοινωνιακή προοπτική δημιούργησε το πρώτο οικιστικό σύνολο, προσαρμοσμένο στις απαιτήσεις κατασκευής του σύγχρονου κυκλοφοριακού μέσου.
Από το 1871, ο Ενωτικός Σιδηρόδρομος (J.S.C.) έθεσε σε λειτουργία την γραμμή, Δεδέαγατς-Πύθιο Εβρου-Αδριανούπολη και από το 1895, οι Ανατολικοί Σιδηρόδρομοι (C.O)
την γραμμή Δεδέαγατς-Θεσσαλονίκη.
Μετά την Μικρασιατική καταστροφή του 1922 και την συνθήκη της Λωζάνης την 23-4-1923 και την ένταξη της Δυτικής Θράκης στον εθνικό κορμό, οι Ανατολικοί Σιδηρόδρομοι κόπηκαν στα δύο, με έδρα του ελληνικού τμήματος την Αλεξανδρούπολη και το τουρκικού στην Κωνσταντινούπολη.
Το ελληνικό τμήμα το είχε υπό την εκμετάλλευσή της, η Compagnie Franco Hellenigue chemin de Fer (CFEH) ή Ελληνογαλλικοί Σιδηρόδρομοι (Σ .Γ. Ε.), με έδρα την Αλεξανδρούπολη.
Με την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού αυτού δικτύου, άρχισε και αυτή του λιμανιού, που μέχρι τότε ήταν ασήμαντο και άνευ κάποιας κίνησης.
Ο σιδηρόδρομος, μαζί με το λιμάνι, υπήρξε ο κύριος πόλος οικονομικής, κοινωνικής και οικιστικής δημιουργικής ανάπτυξης της Αλεξανδρούπολης, με τις συνδυασμένες μεταφορές και δραστηριότητες με την ευρεία τότε περιοχή της ενιαίας Θράκης.
Η επιμήκης ανάπτυξη της σιδηροδρομικής γραμμής δίπλα από τον ποταμό Εβρου, με τις πολλές οικιστικές μονάδες δίπλα ακριβώς, ευνόησε την οικονομική πρόοδο.
Δίπλα στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, που ήταν και χώροι αγροτικής παραγωγής, συγκεντρωνόταν και μεταφερόταν γρήγορα και άμεσα, μαζί με τα μεταφερόμενα από άλλες περιοχές.
Τα προϊόντα αυτά μεταφέρονταν στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης και εκεί με την μεταφόρτωση σε πλοία, μεταφέρονταν σε περιοχές του εσωτερικού, αλλά και του εξωτερικού.
Οι σιδηροδρομικοί συρμοί, μετέφεραν μεγάλο όγκο προϊόντων στο εσωτερικό της χώρας με εκ των πραγμάτων μικρότερο κόστος.
Με την μεγάλη εμπορική κίνηση, η πόλη της Αλεξανδρούπολης πήρε νέα οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη, τότε.
Λέγεται ότι η κάθε οικογένεια είχε εργαζόμενους στον σιδηρόδρομο, αλλά και στο λιμάνι, με οποιανδήποτε ιδιότητα.
Μέσω της κίνησης αυτής διακινήθηκαν πολιτικές και άλλες ιδέες και δημιουργήθηκαν τοπικές συντεχνίες και σωματεία, σε άμεση επαφή με τα ήδη λειτουργούντα στην υπόλοιπη χώρα, όπως αυτά της Θεσσαλονίκης, Βόλου και Αθηνών.
Ισχυρά σωματεία ήταν των σιδηροδρομικών και αυτά των εργαζομένων στο λιμάνι, των εργατών κύτους, των λεμβούχων- μεταφορέων, εργατών κύτους κ. α.
Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ ΤΟΤΕ ΗΤΑΝ ΤΗΣ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑΣ ΤΗΣ… ΤΗΣ ΠΡΟΟΔΟΥ… ΤΗΣ ΜΕΓΑΛΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ, ΤΗΣ ΜΕΓΑΛΗΣ ΦΥΓΗΣ… ΚΑΙ ΤΗΣ ΜΕΓΑΛΗΣ ΕΛΠΙΔΑΣ.
Οι στρατιώτες, πέρασαν με το τρένο… της ελπίδας εθνικής ευόδωσης και προοπτικής, αλλά επέστρεψαν με το …τρένο της ταπεινωτικής και οδυνηρής επιστροφής.
Οι πρόσφυγες Ελληνες της Θρακικής και Μικρασιατικής γης, πέρασαν με το τρένο του μεγάλου ξεριζωμού και της μεγάλης φυγής, που περίμεναν να γίνει Η ΜΕΓΑΛΗ ΕΛΠΙΔΑ ΤΗΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗΣ ΚΑΙ ΕΘΝΙΚΗΣ ΕΠΙΒΙΩΣΗΣ.
Με το Ν.3305 της 14ης Απριλίουν1925, δόθηκε η νομική δυνατότητα της ίδρυσης επαγγελματικών επιμελητηρίων ως Ν.Π.Δ.Δ σε 16 πόλεις μεταξύ αυτών και στην Αλεξανδρούπολη.
Την 4-12-1926 δημιουργήθηκε οικουμενική κυβέρνηση υπό τον Ζαϊμη Αλέξανδρο και μετά την ανακήρυξη της αβασίλευτης δημοκρατίας την 3-6-1927, επικράτησε πολιτική αναταραχή λόγω της βαθιάς οικονομικής κρίσης και εκδηλωνόταν συνεχείς απεργιακές κινητοποιήσεις.
Στις κινητοποιήσεις αυτές των εργαζομένων, πρωτοστατούσαν δυναμικά τα συνδικάτα της Β. Ελλάδας.
Στην Αλεξανδρούπολη, το υπάρχον δυναμικό συνδικάτο των σιδηροδρομικών συμμετείχε ενεργά στις κινητοποιήσεις αυτές και την 18 Αυγούστου 1927 πραγματοποίησε Γενική Συνέλευση στην πόλη.
Ας ανατρέξουμε στα τότε γεγονότα… μέσω της δημοσιογραφικής αποτύπωσης.
*** Αλεξανδρούπολη 15-8-1927. Οι σιδηροδρομικοί προετοιμάζουν απεργία.
Ο Σύνδεσμος των Σιδηροδρομικών Θράκης, με φλογερή προκήρυξη, που κυκλοφόρησε προ εβδομάδας, επιτέθηκε δριμύτατα εναντίον της Διεύθυνσης των Ανατολικών Σιδηροδρόμων, για την παρελκυστική στάση της στα αιτήματα του προσωπικού και καλεί τους σιδηροδρομικούς Θράκης, σε έκτακτη Γενική Συνέλευση, για λήψη αποφάσεων.
Η Γενική Συνέλευση, που έγινε την 14 Αυγούστου, στο Α. Δημοτικό Σχολείο Αρρένων, ήταν επιβλητική σε όγκο.
Αθρόα η προσέλευση των σιδηροδρομικών της Αλεξανδρούπολης, για να αποφασίσουν τι θα κάνουν και να διαμαρτυρηθούν για τις πιέσεις της ξένης εταιρείας
Στην αρχή, ο Πρόεδρος του Συνδέσμου ΖΗΣΙΔΗΣ, ανακοίνωσε στα μέλη την άρνηση της εταιρείας, να ενσωματώσει το προσωπικό, με τους σιδηροδρομικούς των άλλων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στη Ελλάδα και υποστήριξε την ανάγκη για αγώνα, αφού συνέστησε τυφλή πειθαρχία στις αποφάσεις του διοικητικού συμβουλίου και της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών.
Στην συνέχεια, μίλησε ο Γενικός Γραμματέας ΜΙΧΑΗΛΟΓΛΟΥ και επιτέθηκε με δριμύτητα εναντίον της εταιρείας, για την παρελκυστική στάση της στα ζητήματα του προσωπικού και ανέφερε ορισμένες σπατάλες της Διεύθυνσης, σε βάρος του προϋπολογισμού για το προσωπικό.
Επιτέθηκε και εναντίον του Υπουργού Συγκοινωνιών, για την αδιαφορία που επιδεικνύει για την τύχη των υπαλλήλων, που οι περισσότεροι είναι θύματα της εθνικής συμφοράς του 1922.
Τους άφησαν στο έλεος μιας ξένης εταιρίας, είπε, με την επέμβασή τους, στον εξαναγκασμό να δεχτεί τα δίκαια αιτήματα των Σιδηροδρομικών Θράκης, που θεσπίστηκαν με νόμο και έγιναν δεκτά απ’ όλες τις σιδηροδρομικές εταιρίες του κράτους.
Στο τέλος, απηύθυνε έκκληση στα συναδελφικά αισθήματα των παρόντων, ώστε να πειθαρχήσουν τυφλά στις αποφάσεις της γενικής συνέλευση και τόνισε την ανάγκη για κάθοδο σε απεργιακό αγώνα.
Μετά από αυτόν μίλησαν αρκετοί από τα μέλη, για το ίδιο θέμα και η συνέλευση ανέθεσε εν λευκώ στο Δ. Σ. να διαχειριστεί το ζήτημα, όπως κρίνει καλύτερα και εν ανάγκη να κηρύξει γενική απεργία.
Μετά από την συνέλευση θεωρείται βέβαιη η κήρυξη απεργίας, που θα συμμετάσχουν από αλληλεγγύη και οι υπόλοιποι σιδηροδρομικοί του κράτους,
***
ΤΑΚΗΣ ΡΩΜΥΛΟΣ… ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 20-8-1927.
***
Η σιδηροδρομική συγκοινωνία του ανατολικού τμήματος που εκμεταλλεύεται η Γαλλική Εταιρεία Ανατολικών Σιδηροδρόμων κατηγορείται ότι έχει μεν τακτικά δρομολόγια, αλλά με συνεχείς καθυστερήσεις.
Τα οχήματα της είναι παλιά και ακάθαρτα.
Εισπράττει πολλά, πολύ περισσότερα, απ’ ότι εισπράττουν οι σιδηρόδρομοι του ελληνικού κράτους, που η δικαιοδοσία της σταματά στην Αλεξανδρούπολη.
Η εταιρεία απάντησε ότι, δεν ευθύνεται αυτή για τις καθυστερήσεις και τα άτακτα δρομολόγια, αφού αναγκάζεται να περιμένει στο Πύθιο κατά την άνοδο, την τουρκική αμαξοστοιχία από την Κωνσταντινούπολη και κατά την κάθοδο, της βουλγαρικής και τουρκικής από την Ευρώπη.
Οι αμαξοστοιχίες αυτές έχουν συνήθως καθυστερήσεις και αυτές, αναγκάζουν την αμαξοστοιχία των ανατολικών σιδηροδρόμων, να καθυστερεί στις υποχρεώσεις που έχει αναλάβει από τις διεθνείς συνθήκες…και σε αυτό έχει δίκαιο.
Δεν προβαίνει σε εξωραϊσμό των οχημάτων ή σε ανανέωση, για να μην υποβληθεί σε έξοδα, τα οποία βαρύνουν τα τιμολόγια των κομίστρων.
Αυτό όμως δεν είναι αληθινό, γιατί τα οχήματα της πρώτης θέσης, είναι ακάθαρτα, σωστές κατοικίες ποντικιών.
Η λιτότητα είναι εμφανής, ούτε μισός καθρέπτης υπάρχει, ούτε φωτισμός προκοπής, όταν βρίσκεται σε κίνηση δημιουργείται κάποιο ρεύμα ηλεκτρικό, εμφανίζεται ένα πορτοκαλί σημείο, μέσα σε πυκνό σκοτάδι.
Οι χειρολαβές, των σημείων κινδύνων, είναι πρόχειρης κατασκευής, ίδιες οι σχετικές πινακίδες είναι κακογραμμένες στα γαλλικά ή στα τουρκικά.
Αν αυτό υπάρχει στις πρώτες θέσεις ,ας φανταστούμε την κατάσταση των άλλων.
Την κατηγορία των ακριβών τιμολογίων, η εταιρεία την δικαιολογεί γιατί έχει έξοδα.
Αυτό είναι αληθινό ,΄ότι οι ΣΕΚ είναι κρατική επιχείρηση που δεν επιδιώκει κέρδος, ενώ οι Ανατολικοί Σιδηρόδρομοι , ιδιωτική εταιρεία που πρέπει να έχει κέρδος.
Οι Φράγκοι λένε, ότι η συγκοινωνία δεν περιορίζεται στην συγκοινωνία του ανατολικού τμήματος, αλλά για την σύνδεση Ευρώπης Ανατολής, διεθνών γραμμών και ως τέτοια επιτελεί ανώτερο καθήκον, γι’ αυτό δεν πρέπει να ψιλοκοσκινίζονται τα τιμολόγια.
Δυστυχώς το κράτος αναγνώρισε με σύμβαση με την εταιρεία, να εισπράττει τα αρχικά τιμολόγια με 12,5 φορές προσαύξηση, ενώ η Τουρκία, για το άλλο τμήμα μόνο 8 φορές.*** ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 6-12-1927.
***
Νέα Ορεστιάδα 8 Αυγούστου 1928 Η ΑΝΕΚΔΙΗΓΗΤΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΤΩΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ.
Από Αλεξανδρούπολη, μέχρι την Ορεστιάδα, η απόσταση είναι 130 χιλιόμετρα.
Την απόσταση αυτή οι ταξιδιώτες την διανύουν με το αυτοκίνητο σε 4 ώρες, με τον σιδηρόδρομο 9 ώρες.
Παρατηρείται τόση διαφορά μεταξύ των δύο μεταφορικών μέσων, μόνο η ανεκδιήγητη Εταιρεία Ανατολικών Σιδηροδρόμων, μπορεί να εξηγήσει.
Είναι πράγματι απελπιστικό το ταξίδι από Αλεξανδρούπολη προς Ορεστιάδα, με την πολύωρη αναμονή των επιβατών στον σταθμό Πυθίου, όπου διαλύεται η αμαξοστοιχία, για να επιβιβαστούν στο τρένο της Κωνσταντινούπολης.
Το μέτρο αυτό εφαρμόζεται από την εταιρεία, χάριν οικονομίας, σαν να μην καλύπτουν τα έξοδα των μονίμων αμαξοστοιχιών, οι υπέρογκες τιμές των επιβατικών εισιτηρίων και η ληστρική ανατίμηση των υπόλοιπων μεταφορικών.
Τα μέχρι τώρα τα παράπονα του εμπορικού και παραγωγικού κόσμου, προς τις εκάστοτε κυβερνήσεις, για να επέμβουν στην τακτοποίηση της ασύδοτης αυτής εταιρείας, αποδείχτηκαν μάταια και τώρα οι ελπίδες στηρίζονται στον αρχηγό των Φιλελευθέρων, όπου διαβίβασαν μακροσκελές υπόμνημα.
Ανακούφιση προκάλεσε η απόφαση της κυβέρνησης για την κατασκευή από τις πρώτες, του δρόμου Αλεξανδρούπολης-Ορεστιάδας, που είναι καταστραμμένη.
***
ΠΑΡΕΠΙΔΗΜΟΣ… 9-8-1928
Βασίλειος Ναζλής
