- του Διαμαντή Μυρτσίδη
Ζούμε σε μια εποχή ραγδαίων γεωπολιτικών αλλαγών, με τον ακριτικό Έβρο και τη Θράκη να έρχονται αντιμέτωποι με δύο ιδιαίτερα σημαντικά προβλήματα την αύξηση του ενεργειακού κόστους και την υπογεννητικότητα.
1. Ενεργειακή Κρίση
Σήμερα, η Θράκη συνδέεται με τη Θεσσαλονίκη και τις πόλεις της Μακεδονίας και της Θεσσαλίας αποκλειστικά μόνο μέσω του οδικού δικτύου. Με την τιμή της βενζίνης και του πετρελαίου να εκτινάσσεται για ακόμη μια φορά, οι πολίτες αναγκάζονται πολλές φορές να περιορίσουν τις μετακινήσεις τους στις απολύτως απαραίτητες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα πέρα από το ήδη αυξημένο κόστος μετακίνησης οι πολίτες και οι επιχειρήσεις της Θράκης να καλούνται να πληρώσουν και το –διόλου ευκαταφρόνητο- τέλος διοδίων. Μήπως όμως υπάρχει φτηνότερος τρόπος μετακίνησης;
Ο σιδηρόδρομος θα μπορούσε να αποτελέσει μια εναλλακτική λύση για την αντιμετώπιση της ενεργειακής κρίση. Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Θράκης δημιουργήθηκε από τους Οθωμανούς τον 19ο αιώνα και περιλαμβάνει περισσότερα από 350 χλμ από την Πασχαλιά της Ξάνθης έως το Ορμένιο του Έβρου.
Η διέλευση του σιδηροδρόμου επισφράγισε την ανάπτυξη πόλεων όπως η Ξάνθη, το Σουφλί και το Διδυμότειχο, οι οποίες χαρακτηρίζονταν από την «παγιωμένη διαδρομή» της Εγνατίας οδού από τους αρχαίους χρόνους.
Το κόστος για τον επιβάτη πάντα ήταν και είναι ιδιαίτερο χαμηλό, με το εισιτήριο Αλεξανδρούπολη – Νέα Ορεστιάδα να κοστίζει 4,70 ευρώ (περίπου στο 1/3 της τιμής των άλλων οδικών μεταφορικών μέσων μαζικής μεταφοράς).
Δυστυχώς όμως, από το 2020 έως και σήμερα μόλις 2 επιβατικά τρένα κυκλοφορούν στη Θράκη, στη διαδρομή Αλεξανδρούπολη – Νέα Ορεστιάδα – Ορμένιο. Τα εμπορικά τρένα είναι κι αυτά λιγοστά και έχουν να κάνουν κυρίως με μεταφορές του ελληνικού στρατού. Αξίζει να σημειωθεί ότι η μεταφορά δεμάτων μετά το 2008 με τον σιδηρόδρομο δεν είναι πλέον εφικτή παρά τις χαμηλές χρεώσεις που ίσχυαν.
2. Δημογραφικό
Ένα ακόμη μείζον πρόβλημα της Θράκης είναι η δημογραφική συρρίκνωση του πληθυσμού. Θα μπορούσε ο σιδηρόδρομος να συμβάλλει στη λύση του προβλήματος; Σαφώς, ο σιδηρόδρομος λειτουργεί ανατρεπτικά στη μείωση του πληθυσμού καθώς αφενός μπορεί να παρέχει αξιόπιστη και οικονομική μετακίνηση για τους κατοίκους και αφετέρου στηρίζει την τοπική κοινωνία με τη δημιουργία θέσεων εργασίας. Στα τέλη της δεκαετίας του 1990 στην περιοχή της Θράκης λειτουργούσαν οι περισσότεροι σταθμοί και περισσότερες από 350 οικογένειες εργαζόταν στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Ειδικότερα, το 1997 μόνο στους νομούς Έβρου και Ροδόπης εργαζόταν 132 υπάλληλοι στην Υπηρεσία Εκμετάλλευσης, 123 υπάλληλοι στην Υπηρεσία Γραμμής και περισσότεροι από 100 υπάλληλοι στο Μηχανοστάσιο της Αλεξανδρούπολης. Σε αυτούς θα πρέπει να προστεθούν το προσωπικό που ερχόταν με μετακίνηση από άλλους σταθμούς της Ελλάδας και φυσικά όσοι εργαζόταν έμμεσα στον ελληνικό σιδηρόδρομο (π.χ. στην εστίαση στους σταθμούς και στα τρένα, προσωπικό καθαριότητας κ.τ.λ.). Δηλαδή, στην περιοχή της Θράκη η σιδηροδρομική οικογένεια αντιστοιχούσε στον πληθυσμό ενός μεγάλου χωριού. Μετά την είσοδο της χώρας στα μνημόνια και τη μαζική φυγή των σιδηροδρομικών υπαλλήλων, το προσωπικό του ΟΣΕ μειώθηκε σημαντικά και σήμερα έχουν απομείνει ελάχιστοι εργαζόμενοι.
Η διάλυση του ελληνικού σιδηρόδρομου είχε άμεσο αντίκτυπο στο δημογραφικό, καθώς η φυγή του προσωπικού και το κλείσιμο των σιδηροδρομικών σταθμών, μοιραία οδήγησε στην εγκατάλειψη των θρακικών χωριών. Για παράδειγμα στον οικισμού του σταθμού του Πυθίου λειτουργούσε δημοτικό σχολείο, κυλικείο, τελωνείο και φούρνος με τον πληθυσμό του χωριού να ξεπερνά τους 1.000 κατοίκους. Το κλείσιμο του σταθμού, όχι μόνο οδήγησε στην αναστολή λειτουργίας των παρακείμενων επιχειρήσεων, αλλά και στην συρρίκνωση όλου του χωριού, ο πληθυσμός του οποίου είναι χαμηλότερος των 200 κατοίκων πλέον.
3. Επίλογος – προτάσεις
Αντί να διατεθούν 500.000.000 ευρώ για την αναβάθμιση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, προτείνονται τα κάτωθι:
- Περισσότερα δρομολόγια στην ενεργή σιδηροδρομική γραμμή Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου
- Επαναλειτουργία καθημερινής σιδηροδρομικής σύνδεσης Τοξοτών – Ξάνθης – Αλεξανδρούπολης (με επέκταση του δρομολογίου έως το Ορμένιο)
- Δρομολόγηση τουριστικών δρομολογίων μεταξύ Δράμας – Ξάνθης και Αλεξανδρούπολης – Κίρκης
- Επισκευή και συντήρηση του τμήματος Σέρρες – Δράμα – Τοξοτών για την πλήρη επαναλειτουργία της γραμμής Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης με την επαναφορά των Intercity και των νυχτερινών αμαξοστοιχιών
- Προσλήψεις προσωπικού για την στελέχωση και επαναλειτουργία των σιδηροδρομικών σταθμών των θρακικών πόλεων και των συνεργείων της γραμμής
- Σύνδεση με το δίκτυο και δημιουργία σταθμού στο αεροδρόμιο της Αλεξανδρούπολης
Εν κατακλείδι, αφενός το οικονομικό κόστος των 6 προτάσεων είναι χαμηλότερο από το κόστος της ανακατασκευής της γραμμής αφετέρου θα συμβάλλουν στην ανάπτυξη της Θράκης και της Ανατολικής Μακεδονίας, δημιουργώντας νέες άμεσες και έμμεσες θέσεις εργασίας.
Διαμαντής Μυρτσίδης
Συγγραφέας, M.Ed., M.Sc. Στατιστικολόγος – Υποψήφιος Διδάκτωρ Δ.Π.Θ.
Πηγές
Αρχείο Δ’ Επιθεώρησης Εκμετάλλευσης ΟΣΕ
Δημήτρης Μακροδημόπουλος (2026). Θράκη: Προβληματισμοί για τη διαχείριση των ευρωπαϊκών πόρων. Εφημερίδα των Συντακτών
Διαμαντής Μυρτσίδης (2025). Ο Σιδηρόδρομος στη γη των Θρακών. Αλεξανδρούπολη: Εκδόσεις Blueowl
Διαμαντής Μυρτσίδης (2021). Η Ιστορία του Σιδηροδρόμου στον Έβρο. Νέα Βύσσα: Ιδιωτική έκδοση
