Ο Διάδρομος IMEC, ο κολοσσός «ADANI PORTS», το λιμάνι και ο Economist – Η Ελλάδα μετατρέπεται σε κομβικό παίκτη στον νέο χάρτη μεταφορών
Η Αλεξανδρούπολη προσελκύει σοβαρά το ινδικό ενδιαφέρον, καθώς δημοσιεύματα (ΕΡΕΤΙΚΟΣ, ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ, κ.α.) που συνδέονται με τον ινδικό κολοσσό Adani υπογραμμίζουν τον ρόλο του διαδρόμου IMEC και της Αλεξανδρούπολης.
Η ελληνική κυβέρνηση συζητά την προοπτική επένδυσης στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης με Ινδό επενδυτή, που οι πληροφορίες τον προσδιορίζουν στον Όμιλο Adani ως πιθανό συμμετέχοντα και συνδέουν το έργο με τον Διάδρομο Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης (IMEC).
Η Adani Ports θέλει να επενδύσει σοβαρά στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, αλλάζοντας πλήρως τα γεωπολιτικά δεδομένα στο Αιγαίο. Ο ινδικός κολοσσός εξετάζει σοβαρά την απόκτηση ή την διαχείριση του λιμανιού, με στόχο τη δημιουργία ενός «οικοσυστήματος» μεταφορών.
Τα επενδυτικά σχέδια αγγίζουν τα 2 δισεκατομμύρια δολάρια σε ευρωπαϊκά λιμάνια, με την Αλεξανδρούπολη να φιγουράρει στις πρώτες θέσεις.
Η κίνηση αυτή συνδέεται με τη διαχείριση του λιμανιού της Χάιφα στο Ισραήλ από την Adani, δημιουργώντας μια απευθείας γραμμή Χάιφα-Αλεξανδρούπολη που θα παρακάμπτει το Σουέζ.
Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης δεν αντιμετωπίζεται μόνο ως εμπορικός σταθμός, αλλά ως κόμβος ασφάλειας και logistics για την Ανατολική Ευρώπη και τα Βαλκάνια.
Ο India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC) εντάσσεται στη νέα γενιά έργων που μετατρέπουν τη διασυνδεσιμότητα σε εργαλείο ισχύος. Η ευρωπαϊκή του διάσταση αφορά την οργανική ενσωμάτωσή του σε ένα ήδη διαμορφωμένο θεσμικό και δικτυακό σύστημα. Η πρωτοβουλία του IMEC ανακοινώθηκε στη Σύνοδο των G20 στο Νέο Δελχί το 2023 ως κοινή πρωτοβουλία της Ινδίας, των Ηνωμένων Πολιτειών, της Ευρωπαϊκής Ένωσης και βασικών κρατών της Μέσης Ανατολής, μεταξύ των οποίων η Σαουδική Αραβία, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και το Ισραήλ. Από την ανακοίνωσή του, ο Διάδρομος συνοδεύεται από πολιτική δέσμευση υψηλού επιπέδου και σαφή γεωοικονομική στόχευση, και επιδιώκει τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος που θα συνδέει την Ινδία, τη Μέση Ανατολή και την Ευρώπη.
Ο IMEC αποτελεί ένα πολυτροπικό δίκτυο μεταφορών που σχεδιάστηκε ακριβώς για να συνδέσει τη δυτική ακτή τηςινδικής χερσονήσου με τον Αραβικό Κόλπο και, στη συνέχεια, μέσω ενός βόρειου χερσαίου άξονα, να καταλήξει στις αγορές της Ευρώπης. Σε μια περίοδο κατά την οποία οι αλλεπάλληλες κρίσεις στη Μέση Ανατολή και ο περιορισμός της θαλάσσιας κυκλοφορίας στην Ερυθρά Θάλασσα έχουν καταδείξει πλήρως την ευαλωτότητα των μονοδιάστατων εφοδιαστικών αλυσίδων, το συγκεκριμένο έργο προβάλλει ως απόλυτη γεωοικονομική αναγκαιότητα. Προσφέροντας ρεαλιστική προοπτική μείωσης του χρόνου μεταφοράς εμπορευμάτων κατά 40% και πτώση του συνολικού κόστους των logistics κατά 30%, ο διάδρομος, ο οποίος προωθείται ανοιχτά και δυναμικά από την Ουάσιγκτον, μετατρέπεται στο ισχυρότερο δυτικό αντίβαρο απέναντι στην κινεζική πρωτοβουλία «Μία Ζώνη, Ενας Δρόμος».
Όπως είναι γνωστό, πρόσφατα η επίσημη επίσκεψη του υπουργού Εθνικής Άμυνας, Νίκου Δένδια, στην Ινδία ολοκληρώθηκε με την υπογραφή συμφωνίας-ορόσημο για τη συνεργασία στον τομέα της αμυντικής βιομηχανίας.
Ο Νίκος Δένδιας και ο Ινδός ομόλογός του Ράτζναθ Σινγκ, υπέγραψαν κοινή δήλωση προθέσεων με στόχο την ενίσχυση της αμυντικής βιομηχανικής συνεργασίας και τη θέσπιση των βάσεων για ένα πενταετές σχέδιο δράσης. Με αυτή τη συμφωνία, Ελλάδα και Ινδία αποφασίζουν να επεκτείνουν την παραγωγική ικανότητα των αντίστοιχων εγχώριων αμυντικών οικοσυστημάτων.
Σύμφωνα με πληροφορίες, η συνεργασία θα γίνει μέσω του προγράμματος «Atmanirbhar Bharat» ή αλλιώς «Αυτοδύναμη Ινδία», ένα ολοκληρωμένο όραμα για την Ινδία που ξεκίνησε ο πρωθυπουργός Μόντι το 2020, με στόχο να καταστήσει την χώρα της νότιας Ασίας ανεξάρτητη σε οικονομικούς και στρατηγικούς τομείς.
«Η σχέση με την Ινδία είναι στρατηγική και μακρινού ορίζοντα για την Ελλάδα», υπογράμμισε ο κ. Δένδιας, κάνοντας λόγο για μια συνεργασία που μπορεί να αλλάξει ουσιαστικά τα οικονομικά και βιομηχανικά δεδομένα ανάμεσα στις δύο χώρες. Όπως σημείωσε, η Ινδία –μια χώρα 1,4 δισ. κατοίκων με Ένοπλες Δυνάμεις που προσεγγίζουν το 1,5 εκατομμύριο στελέχη– αποτελεί εταίρο εξαιρετικής σημασίας, ενώ οι δύο πλευρές μοιράζονται ήδη κοινά αμυντικά συστήματα, όπως τα μαχητικά Rafale.
Συγχρόνως η Ελλάδα αναδεικνύεται σε κομβικό πεδίο του παγκόσμιου «πολέμου των λιμανιών», με τον Economist σε άρθρο του να εστιάζει στον Πειραιά, την Ελευσίνα, τη Θεσσαλονίκη και την Αλεξανδρούπολη ως κρίσιμα σημεία όπου διασταυρώνονται κινεζικά, αμερικανικά, ρωσικά και νατοϊκά συμφέροντα. Το λιμάνι του Πειραιά, που ανήκει κατά πλειοψηφία στην COSCO, αποτελεί ένα από τα πιο πολυσύχναστα της Ευρώπης, ενώ την ίδια ώρα οι ΗΠΑ στηρίζουν σχέδια ανάπτυξης στην Ελευσίνα και έχουν ενισχύσει τον ρόλο της Αλεξανδρούπολης ως κόμβου logistics για αμερικανικές και νατοϊκές δυνάμεις.
Η μάχη για τον έλεγχο των θαλάσσιων υποδομών δεν αφορά μόνο την Ελλάδα, αλλά εντάσσεται σε μια ευρύτερη γεωστρατηγική σύγκρουση ΗΠΑ-Κίνας για τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού, με επενδύσεις δισεκατομμυρίων, νέους εμπορικούς διαδρόμους και αυξανόμενες ανησυχίες για εξαρτήσεις, αναποτελεσματικότητες και πολιτικές πιέσεις στη ναυτιλία.
Το διακύβευμα είναι τεράστιο. Περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου σε όγκο μεταφέρεται διά θαλάσσης. Όταν οι θαλάσσιοι δρόμοι λειτουργούν ομαλά, το σύστημα μοιάζει αυτονόητο. Όταν όμως διαταράσσεται, οι επιπτώσεις γίνονται αισθητές παντού: στις τιμές, στις παραδόσεις, στις ελλείψεις, στα κόστη μεταφοράς.
Η πανδημία, οι αναταράξεις στις εφοδιαστικές αλυσίδες και τώρα το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ έδειξαν πόσο εύκολα μπορεί να μπλοκάρει το παγκόσμιο εμπόριο. Είναι, λοιπόν, φυσικό οι κυβερνήσεις να θέλουν εναλλακτικές διαδρομές και λιγότερη εξάρτηση από συγκεκριμένα περάσματα. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι όλες οι επενδύσεις θα αποδώσουν.
Υπάρχει και η ψηφιακή διάσταση. Το LOGINK, λογισμικό διαχείρισης logistics που ελέγχεται από την κινεζική κυβέρνηση, χρησιμοποιείται σε δεκάδες χώρες και λιμάνια. Η Ουάσιγκτον έχει ήδη απαγορεύσει τη χρήση του, θεωρώντας ότι δίνει στο Πεκίνο πρόσβαση σε κρίσιμα εμπορικά δεδομένα.
Έτσι, ο πόλεμος των λιμανιών δεν αφορά μόνο τσιμέντο, προβλήτες και γερανούς. Αφορά την πληροφορία: πού βρίσκεται κάθε φορτίο, ποια εταιρεία μεταφέρει τι, ποια διαδρομή χρησιμοποιεί, ποιο λιμάνι μπορεί να μπλοκάρει και ποιο μπορεί να γίνει εναλλακτική.
· Το ελληνικό σταυροδρόμι
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα αποκτά ιδιαίτερη σημασία. Ο Πειραιάς είναι το πιο ορατό σύμβολο της κινεζικής παρουσίας στην Ευρώπη. Η Ελευσίνα, η Θεσσαλονίκη και η Αλεξανδρούπολη δείχνουν ότι η χώρα έχει γίνει ταυτόχρονα πεδίο επενδυτικού, εμπορικού και στρατηγικού ενδιαφέροντος πολλών δυνάμεων.
Τα ελληνικά λιμάνια εξυπηρετούν διαφορετικές, αλλά εν μέρει επικαλυπτόμενες αγορές. Ο Πειραιάς συνδέεται με τις μεγάλες θαλάσσιες ροές της Ασίας προς την Ευρώπη. Η Θεσσαλονίκη κοιτάζει προς τα Βαλκάνια. Η Αλεξανδρούπολη έχει αποκτήσει στρατηγικό ρόλο για το ΝΑΤΟ και την ενεργειακή και στρατιωτική κινητικότητα. Η Ελευσίνα μπορεί να λειτουργήσει ως συμπληρωματικός εμπορικός κόμβος κοντά στην Αττική.
Αυτό προσφέρει ευκαιρίες. Δημιουργεί όμως και κινδύνους: επικάλυψη υποδομών, πολιτικές πιέσεις για χρήση συγκεκριμένων διαδρομών, επενδύσεις που δεν θα έχουν την αναμενόμενη απόδοση.
- Το νέο μεγάλο παιχνίδι
Ο κόσμος χτίζει περισσότερα λιμάνια όχι μόνο επειδή χρειάζεται περισσότερη χωρητικότητα, αλλά επειδή δεν εμπιστεύεται πλέον το παλιό μοντέλο της παγκοσμιοποίησης. Οι κυβερνήσεις θέλουν εναλλακτικές. Οι εταιρείες θέλουν ασφάλεια. Οι μεγάλες δυνάμεις θέλουν έλεγχο.
Το αποτέλεσμα είναι ένας νέος χάρτης θαλάσσιας ισχύος, στον οποίο η Ελλάδα έχει θέση πολύ μεγαλύτερη από το μέγεθός της. Από τον Πειραιά μέχρι την Αλεξανδρούπολη, τα λιμάνια δεν είναι πια απλώς πύλες εμπορίου. Είναι υποδομές στρατηγικής επιρροής. Και ο πόλεμος για τον έλεγχό τους, μόλις έχει αρχίσει.
Δημοσθένης Δούκας
